本港網約車合法化已進入倒數階段。隨着運輸及物流局就網約車服務的規管細節，向立法會提交文件，建議現階段以1萬為車輛許可證數目上限。待立法會完成審議《規例》、《第374B章修訂規例》和兩項公告後，與網約車服務規管制度相關的大部分法律條文將於今年8月3日開始生效。然而，在制度正式實行前，社會的焦點已由「應否規管」轉向「配額應該如何分配」。市民目前最關心的，或許不再是網約車是否合法，而是合法化後究竟還能否輕易召車。
根據政府的規管方向，網約車服務將由平台、車輛及司機三方面一併監管。平台必須領牌營運並履行盡職審查責任；車輛須符合保險、車齡及驗車等要求；司機亦要通過年齡、駕駛紀錄等考核。政府強調，此舉旨在以民為本、安全出行，令的士與網約車共存互補。根據Uber早前公布的數據，去年本港有超過三萬名司機使用其平台，服務約二百五十萬名港人及過百萬名旅客。平台估算，若最終車輛許可僅設於一萬個水平，司機供應將減少三分之二，部分時段的候車時間及車費將會上升。這反映出一個政策風險：若配額只以壓低數字為出發點，合法化反而可能令繁忙時間、惡劣天氣、深夜或有特殊出行需要的市民更難成功call車。
運輸及物流局局長陳美寶早前在立法會上亦承認配額不能太少，否則市民將繼續面對「call車難」，服務質素亦難以保證；但同時亦不能一下子發牌過多，以免對交通負荷及現有的士司機生計造成衝擊。為此，政府提出了「總量管控、動態評估」的方向，交通諮詢委員會亦建議制度落實後應按市場營運情況作動態評估。但市場普遍認為，動態評估不能流於口號，政府需要訂明清晰的檢視周期及公開指標，當候車時間或成功召車率惡化時，必須有機制加快調整配額。
除了數額，牌照的分配方法亦是關鍵。若申請人數遠超配額，純粹抽籤可能導致部分持牌者缺乏實際營運意欲，令牌照變成稀缺的炒賣資產。相反，若政府能優先考慮有穩定接單紀錄的現有司機，並在續牌時加入最低營運要求，將有助減少「殭屍牌」，確保牌照能真正轉化為路面上的實質供應。
網約車規管在保障乘客安全及處理第三者保險上確有其必要性，但若規管只著眼於限制數量而忽略實際需求，恐怕只會將科技帶來的出行便利重新束縛於另一套稀缺的牌照制度中。對於每日出行的普通市民而言，最實際的判斷標準並非政府發出多少個牌照，而是當遇到落雨或繁忙時間時，自己能否以合理的價錢、在合理的時間內成功叫車。網約車合法化若要真正成功落地，重點在於確保新制度下的供應足夠、分配公平且具透明度，否則配額太低所造成的供應缺口，最終付出代價的仍是基層市民。
